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Petite histoire de BMW
En 1982, la série 3 propose des quatre et six-cylindres, la 320 de 1 990 cm3 et la 323i de 2 315cm3. La série 5 compte des quatre-cylindres 518 et les six-cylindres 520i, 525i et 518i. La série 7 occupe le haut de la gamme avec les coupés 618 CSi, 623 Csi et 635 CSi. BMW propose également une berlinette, la M 1, équipée d'un six-cylindres, double arbre à cames en tête à quatre soupapes par cylindre de 3 453 cm3 et 277 ch.
Serie 3 (1982) Dans les années qui suivent, les séries 3, 5 et 7 sont sans cesse améliorées. La. série 3 de 1982 reçoit des versions quatre portes en 1984, de nouveaux moteurs six cylindres en 1985 suivies d'une version à transmission intégrale et d'un modèle très sportif, la M 3. La série 5 datant de 1981 est modernisée avec la 525e économique et la 524td turbodiesel de 1983 qui précèdent la 524d diesel de 1986. Tandis que la série 6 de 1976 basée sur la série 5 vit ses dernières heures, la nouvelle série 7 de 1986 gagne en aérodynamisme et en élégance. Un nouveau moteur V12 est conçu pour le haut de gamme de cette série de six cylindres. Les années1990
Serie 3 (1991) Dans les années 90, la tendance se poursuit. La troisième génération de la série 3 s'enrichit de la Compact apparue l'hiver 93/94. Le coupé M 3 reçoit un six-cylindres 3 litres en 1992. Le cabriolet 325i est présenté en 1993 avec trois motorisations différentes. Les versions 530 et 540i de la série 5 héritent d'un nouveau V8 et aussi d'un quatre-cylindres de 1,8 litre. La 525tds est l'une des meilleures diesels du monde. La série 7 est renouvelée en 1994 en conservant les moteurs V8 et V12. La série 8 présentée en 1989 n'est composée que de coupés hauts de gamme déclinés en trois versions, 840 Ci à moteur V8, 4 litres, 850 Ci à moteur Vl2, 5 litres et 850 Csi à moteur Vl2, 5,6 litres.
BMW M5 V10 ?
Au démarrage, le V10 est étonnamment discret (norme EU oblige). Je mets la boîte SMG-II (comme sur la M3 mais avec 7 rapports !) sur D, donne une petite pression sur l'accélérateur et les lourdes (officiellement 1795 kg pour la M6 et 1830 kg pour la M5) sportives s'élancent doucement. En ville, les deux M se montrent civilisées : le mode 400 ch est largement suffisant pour creuser l'écart au feu rouge ; méfiance toutefois pour les créneaux, on aura vite fait de se retrouver encastré dans la voiture voisine (rappelons que le système d'aide au stationnement avant/arrière de BMW est sensationnel).
Les conditions climatiques ne favorisant pas l'efficacité sur route sinueuse, direction l'autoroute. La bretelle d'accès en vue, une pression sur le bouton sport (+100ch d'un coup, ça se passe de commentaires), une petite impulsion du bout du doigt sur la palette de gauche pour rétrograder et passer du mode automatique de la boîte SMG au mode séquentiel. Les deux M prennent de la vitesse instantanément tandis que l'aiguille part à l'assaut du compte-tours dans un bruit d'enfer. L'insertion sur la route se fait sans mal dans la mesure où la vitesse autorisée est déjà de l'histoire ancienne alors qu'on se trouve encore sur la voie d'accès. Un obstacle déboule devant vous ? pas de problème, le freinage renforcé par Motorsport n'a plus grand-chose à voir avec celui des BMW de série – il a même de quoi dérouter le conducteur habitué aux versions non-M – et, même par mauvais temps, offre une sécurité à la hauteur des ambitions sportives de BMW.
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